Бытует мнение, что главный враг российских дорожников – крайне недружелюбная, если не сказать агрессивная, природно-климатическая среда. В то время как многие страны, которые принято считать эталонами дорожного строительства, расположены на скальных грунтах, большинство российских регионов – это равнинные территории с болотистыми и глинистыми почвами. Проблемы нестабильных грунтов усугубляются климатом, резкими и частыми колебаниями температур. Уникальной особенностью территорий России является рекордное количество “переходов через ноль”, отчего тающая и вновь застывающая в небольших трещинах вода буквально разрывает полотно.
Летом асфальтобетон, нагреваясь до 50-60 градусов, теряет прочностные свойства, образуются колеи, наплывы, сдвиги. А зимой, при низких температурах, асфальт растрескивается. Казалось бы, сложные природно-климатические условия предопределяют массовый спрос на современные технологии дорожного строительства, позволяющие повысить прочность покрытий, сроки их службы, оптимизировать затраты. Однако административная неразбериха, а также действующие в стране строительные нормы и правила (СНИПы) советского образца сдерживают технологический прогресс. И еще неизвестно, от чего страна страдает больше – от климата или от устаревших норм.
Говоря о технологической стороне дорожного строительства, следует упомянуть несколько составляющих.
Во-первых, это конструктив дорог. В зависимости от природно-климатических и прочих условий строят асфальтобетонные и цементобетонные дороги. В первом случае вяжущим компонентом покрытия является битум, во втором – цемент. В городах, как правило, используют асфальт, поскольку его легче и ремонтировать, и демонтировать (например, для прокладки коммуникаций). При строительстве скоростных автомагистралей чаще применяют бетон либо укладывают смешанное асфальтобетонное покрытие. Несущая способность у цементобетона многократно выше, чем у асфальта, и мало зависит от перепадов температур. Долговечность цементного покрытия – до 20 лет, вместо 5-7 лет у асфальта. В США, например, в 2005 г. насчитывалось 4,1 млн. км асфальтовых дорог и лишь 100 тыс. км – цементобетонных. При пересчете протяженности дорог с учетом количества полос доля цементобетонных покрытий существенно возрастает, поскольку на некоторых цементобетонных автострадах бывает от четырех до шести полос в каждом направлении.
Во-вторых, в современном дорожном строительстве активно применяются разнообразные полимерные и прочие добавки, позволяющие увеличить сроки службы материала в 2-4 раза. Битумные эмульсии повышают качество покрытия, сокращают потребление битума на 40%, а потребление электроэнергии – в 1,5 раза. Полимерная геосинтетика также повышает качество покрытия и увеличивает срок службы дороги. Использование фрагментированного бетона для укрепления основания позволяет уменьшить стоимость дорожного покрытия.
Российская дорожная отрасль пока несколько выпадает из общемировых трендов. В стране почти не строится цементных дорог, качество битума оставляет желать лучшего. Если за рубежом битумы изготавливаются в основном из тяжелой нефти, то в РФ дорожные битумы производятся окислением остатков переработки нефти средней и низкой вязкости. Битум для нефтяников – остаточный продукт, поэтому до необходимых кондиций они его зачастую не доводят. Модернизировать НПЗ для повышения качества битума никто не спешит, более того, зачастую нефтяники стремятся максимально снизить содержание нефтяных углеводородов в битуме, тем самым повышая его хрупкость.
Нельзя сказать, что в России не применяются современные технологии дорожного строительства. Наоборот – в последнее время при строительстве федеральных автотрасс используется широкий спектр самых передовых решений.
Однако в целом в дорожном строительстве новинки приживаются с трудом. Главным образом потому, что не всегда вписываются в устаревшую нормативную базу. Например, ГОСТу на битум уже несколько десятков лет. В нем описаны требования к качественным показателям материала, не учитывающие целый ряд его важных физических свойств, одним из которых является вязкость. Качество битума по ГОСТу измеряется “глубиной проникания иглы при температуре плюс 25 градусов Цельсия”. Технологические манипуляции позволяют подгонять качество битумной смеси к формальному требованию госстандарта даже при нестабильном составе исходного нефтяного сырья. Битумы не соответствуют климатическим условиям эксплуатации автодорог – нормативная температура их хрупкости идет вразрез с климатическими реалиями.
Аналогичная история – с ГОСТами на дорожное покрытие. Они не учитывают нагрузок от современных тяжелых автомобилей и определены, исходя из характеристик советских автомобилей ГАЗ-24 и ЗИЛ-130. Несколько лет назад введен новый норматив, разрешающий движение грузового транспорта с нагрузкой 11,5 т, тогда как большинство российских дорог рассчитаны на нагрузку 6 т.
Едва ли не единственная лазейка для внедрения современных технологий – разработка специальных технических условий (СпецТУ). Чтобы использовать в проектах строительства новых дорог европейские нормы, СпецТУ разрабатывает госкомпания “Автодор”. Но даже у этой мощной структуры на их согласования с министерствами и Главгосэкспертизой уходит около года. Самостоятельная разработка СпецТУ – дело достаточно трудоемкое и оправдывает себя только в крупных проектах. Даже госкомпании не располагают достаточными ресурсами для выполнения такой работы.
По словам дорожников, один из ключевых недостатков действующей системы стандартизации – спецификационный принцип ее построения. Стандарты включают подробные характеристики того или иного продукта (размеры, форму, материал, из которого он должен быть изготовлен). Это приводит к тому, что новые технологии и продукты оказываются неприменимыми. Приходится либо получать отдельное согласование на каждую новую технологию и продукт, либо менять стандарт. Это приводит к необоснованному удорожанию дорог, растягиванию сроков строительства, ухудшению качества.
Усугубляют технологические проблемы межведомственные нестыковки. Долгое время Минтранс был лишен права формулировать техусловия на дорожное строительство, а это – важный рычаг принуждения к инновациям. Часть отраслевых документов в транспортной сфере вопреки логике утверждал и разрабатывал Минрегион, которому эти полномочия достались по наследству от Росстроя. Параллельное нормотворчество вносило дополнительный сумбур в запутанную систему нормативно-технической базы. При таком раскладе выстроить единый свод технической документации было невозможно.
Иногда, по заказу непрофильных ведомств, новые техстандарты разрабатывают частные компании, основанные на базе приватизированных советских дорожных НИИ, но не сохранившие от своих именитых предшественников ничего кроме вывески. Недавно, без участия Росавтодора и Минтранса, был разработан и принят стандарт на асфальтобетон. Дорожники утверждают, что это – фактически изложенный новыми словами старый ГОСТ образца 1998 г. с незначительными изменениями. При этом действующий национальный стандарт на полимерно-битумные вяжущие, учитывающий современную мировую практику и разработанный при участии Росавтодора, в стандарте на асфальтобетон не фигурирует.
На правительственном совещании по развитию автодорожного строительства, которое состоялось в мае в Твери, было принято принципиальное решение: функции по разработке норм и правил в области транспортной инфраструктуры и актуализации нормативной базы передаются от Минрегиона Минтрансу. За Минрегионом остается лишь функция визирования документов. В ближайшее время в положение, регулирующее деятельность Минрегиона, должны быть внесены соответствующие поправки.
Однако простой административной рокировки явно недостаточно для технологического прорыва в дорожном хозяйстве. По мнению экспертов, система технологического регулирования должна быть кардинально обновлена. Одним из ключевых компонентов технологического скелета обновленного дорожного хозяйства должна стать эффективная система внедрения и тиражирования новых технологий. По словам руководителя Федерального дорожного агентства Анатолия Чабунина, Минтранс намерен организовать восемь федеральных испытательных центров в каждом из округов страны: “В них будут проверяться все исходные материалы, которые используются при строительстве, ремонте автомобильных работ, начиная от песка, щебня, грунта и заканчивая вяжущими – битумом, присадками”.
Чтобы все элементы системы техрегулирования эффективно функционировали, необходимо в разы увеличить объемы финансирования научно-исследовательских разработок. В прошлом году на НИОКР в дорожном строительстве было потрачено 230 млн. руб. – это десятые доли процента от общего объема финансирования дорожных работ. За рубежом расходы на разработку и внедрение новых технологий составляют около 2,5-3,5% дорожного бюджета страны.
В идеале актуализированная российская система стандартов и техрегулирования должна быть построена так, чтобы любая новая технология, обеспечивающая необходимые эксплуатационные характеристики продукта, могла бы быть применена беспрепятственно. Кстати, именно эта идея положена в основу так называемого европейского “нового подхода”, по которому строится внедряемая сейчас в Европе система стандартизации. (Эксперт/Строительство в Украине, СНГ, мире)