В 2011 г. темпы роста строительства в КНР после феноменальных показателей последнего десятилетия и особенно 2009-2010 гг. замедлились, в связи с чем некоторые компании, и в частности, продуценты строительной техники, столкнулись с существенным падением спроса. По заявлению фирмы “Shantui”, с апреля 2011 г. в стране отмечалось значительное падение продаж строительного оборудования, прежде всего, дорожных катков и автогрейдеров. Спрос на них вследствие проведения правительством политики “охлаждения перегретой экономики” и завершения некоторых крупных проектов сократился по сравнению с предыдущим годом на 30-40%.
О снижении спроса сообщает и компания “Terex China”, которая, правда, считает, что он может возрасти так же стремительно, как и упал. В Китае, по ее заявлению, все меняется очень быстро, и, чтобы не остаться позади, необходимо присутствовать на этом рынке.
Данные свидетельствуют о том, что цены на недвижимость в Пекине и Шанхае, искусственно вздутые в начале указанного года, снижаются. В Пекине, например, небольшая квартира (менее 90 кв. м) стоила в ноябре 2011 г. только на 2% больше, чем в том же месяце 2010 г., тогда как в январе 2011 г. превышение исчислялось более чем в 10%.
Сказанное означает, что китайский рынок возвращается к более быстрой фазе роста, но последний, как считает журнал “International Construction”, не обязательно должен быть столь же значительным, как при действии антикризисного плана правительства. Этот план предусматривал, в частности, ускоренное сооружение высокоскоростных железнодорожных линий, на которое была выделена существенная часть средств из пакета в 1,5 трлн. юаней ($238 млрд.), предназначенного для инфраструктурных проектов.
К 2015 г. КНР намерена построить 25 тыс. км высокоскоростных железнодорожных линий, что, по мнению некоторых аналитиков, превысит совокупную протяженность таких линий в остальных странах мира. Около половины запланированной китайским правительством высокоскоростной сети уже действует, включая флагманскую магистраль Пекин – Шанхай (1318 км), благодаря которой время на поездку из одного города в другой сократилось до менее 5 часов.
Однако расследование в феврале 2011 г. коррупционного скандала, к которому оказался причастным тогдашний министр железных дорог КНР, столкновение двух поездов в Вэньчжоу (пров. Чжэцзян), заставившее власти издать распоряжение об уменьшении максимальной скорости на действующих линиях и приостановить работы на строящихся участках, а также более высокие, чем ожидалось, затраты на строительство, побудили банки притормозить финансирование железнодорожных проектов. Кроме того, в китайской прессе появились статьи, в которых критиковались низкая пассажирозаполняемость высокоскоростных поездов и относительно высокая стоимость билетов, что ставило под сомнение перспективность таких поездов.
Складывается впечатление, пишет журнал “International Construction”, что правительство не только теряет интерес к высокоскоростному железнодорожному сообщению, но и пересматривает в инвестициях долю инфраструктурных проектов в пользу мер, которые помогут ликвидировать некоторые из социальных диспропорций, возникших, в частности, в последнее десятилетие. Одна из них касается разрыва в уровнях экономического развития между восточными и западными регионами страны, а вторая – нарастающего неравенства между самыми богатыми и бедными китайцами.
Сказанное, однако, не означает, что крупномасштабным строительным проектам положен конец – по крайней мере, в настоящее время. В июне 2011 г., например, было закончено сооружение самого длинного в мире моста “Jiaozhou Bay Bridge” (42 км), который соединяет Циндао с промышленным районом Хуандао через северную часть залива Цзяочжоу. Затраты на данный проект составили 10 млрд. юаней ($1,58 млрд.).
Примером еще одного амбициозного проекта является мост Гонконг – Чжухай – Макао (29,6 км), строительство которого планируется завершить в 2016 г. Он будет рассчитан на 6-полосное двустороннее движение и сможет выдерживать подземные точки силой 8 баллов.
И наконец, не стоит забывать, что переориентация на развитие более бедных регионов и другие попытки по выравниванию возникших социальных диспропорций немыслимы без сооружения дорог, сетей водоснабжения и канализации, жилищных и энергетических объектов, что по-прежнему будет стимулировать инвестиции в строительную отрасль, хотя и в меньших, чем ранее, масштабах. (БИКИ/Строительство в Украине, СНГ, мире)